für BMW R 90 S
In Zeiten der Vollelektronik, in denen alles unsichtbar, fast lautlos, steril und sauber geregelt wird, ist der gute alte Vergaser nur noch an unseren Klassikern zu finden.Der Vergaser hat einmal die Aufgabe, uns ein Kraftstoff Luftgemisch zu liefern, das gut entzündbar ist und im Bereich der „Entzündlichkeitsgrenzen“ liegt. Also zwischen ma-gerem Gemisch mit 20 Gewichtsanteilen Luft und 1 Gewichtsanteil Benzin und fettem Gemisch mit 7 Gewichtsanteilen Luft und 1 Anteil Benzin. Der beste Wert liegt wie immer natürlich in der Mitte bei 14,5 bis 15,0 Gewichtsanteilen Luft zu 1 Anteil Benzin. Dann läuft der Motor am besten und auch die Abgasprüfung kann man schaffen.
Zum zweiten soll der Vergaser den Motor mit wechselnden Mengen an Gemisch versorgen. Hierfür erzeugt er mit der vom Motor angesaugten Luft einen Unterdruck, der das Gemisch in den Verbrennungsraum strömen lässt. Dabei wird der flüssige Sprit im Düsen-stock/Zerstäuber in feinste Tröpfchen geteilt, die im Luftstrom verdampfen und ein gleichmäßiges Gemisch bilden. Damit ein Vergaser diese beiden Aufgaben auch erfüllt kann, wurden in den letzten Jahrzehnten verschiedene Bauprinzipien entwickelt. So sind verschiedene Vergasertypen auf dem Markt: Vergaser mit Vornamen wie Unterdruck, Gleichdruck, Rundschieber, Flachschieber, Drosselklappen, Fallstrom sind am weitesten verbreitet. Auch gibt es schlanke und dicke, schnelle und langsame Vergaser.
Der Vergaser ist ein Teil des Motors, in und an dem alles mechanisch, sogar feinmechanisch abläuft. Feinmechanisch deshalb, weil so viele einzelne Teile eingespielt miteinander arbeiten müssen und man die meisten Schrauben nicht festziehen, sondern nur justieren oder nur um eine klitzekleine Umdrehung verstellen sollte. Die Angst ist immer dabei, dass das Gemisch zu mager eingestellt ist und der Motor überhitzt und dann klemmen kann.
Das gesamte System dieser Mechanik ist natürlich auch anfällig. Mit zunehmendem Alter dieses Teils an unseren Motorrädern kann eine ganze Menge falsch laufen: Der Schwimmer dichtet nicht mehr ab, der Rundschieber läuft nicht richtig in seiner Füh-rung, Düsen sind mit der Zeit verstopft, die Düsennadeln haben Material eingebüßt, Dichtungen dichten nicht mehr etc. Nach längerer Standzeit, was bei unseren Klassikern oft vorkommt, ist zudem der gesamte Apparat durch den abgestandenen Sprit verharzt. Da hilft nur noch ein erfrischendes Ultraschallbad.
Ist der gute alte Vergaser also eine Dauerbaustelle an den Klassikern? Nein, eigentlich verrichtet er zuverlässig und unauffällig seinen Dienst. Man muss ihn nur in Ruhe machen lassen und ihn fachmännisch behandeln.
Vergaser bei den BMWs ab 1969:
Die BMW Boxer-Motoren können aufgrund ihrer Bauart ihre Vergaser nicht verstecken. Jeder kann sehen, welcher Vergaser verbaut ist. Ein gewohnter Blickfang sind seit 1969 die Bing Gleichdruckvergaser, die mit dem dicken Dom, in dem die Membran sitzt. Dieser Vergaser von der Firma Bing wurde immer weiter entwickelt und tat seinen Dienst in allen Zweiventiler-Modellen bis zu deren Produktionsende 1996. Das war auch das Ende der Vergaser an den BMW-Boxern.
Seit der /5 Reihe wissen aber alle Leistungshungrigen den Vorteil der Dellorto Rundschiebervergaser zu schätzen. Der Bing Gleichdruckvergaser mit seinem gewaltigen Schieber und der weichen Membran kann gar nicht so schnell reagieren, wie der sportliche italienische Mischer mit der Beschleunigerpumpe, die den Übergang zum Vollgas mit Hilfe einer indirekt vom Gaszug angesteuerten Membranpumpe glättet. Er gewährleistet heftiges Beschleunigen ohne Verschlucken, sieht gut aus und betont den sportlichen Charakter der R 90s, an der er als einziges BMW-Modell 3 Jahre lang serienmäßig angeboten wurde. So etwas hatte die Firma Bing 1973 auch gar nicht zu bieten.
Anhang 1020
Dellorto Vergaser an der BMW R 90s:
Die Firma Dellorto ist im norditalienischen Ort Seregno beheimatet und stellt seit Anfang der 30er Jahre des letzten Jahrhunderts Vergaser her. Seit 1940 entwickelt sie Rennvergaser und hat mit ihnen zu unzähligen Siegen im Rennsport beigetragen.
Die ersten R90s Modelle fuhren mit Tupfern an den Vergasern anstelle des Chokes durch die Gegend und sprangen schlecht an. Bis zur Modellüberarbeitung 1974 scheuerten auch die Gaszüge sehr schnell durch, man verzichtet auf die Führungsröhrchen und der Vergaserdeckel und die Gaszugführung wurden verändert.
Der Dellorto-Vergaser heißt offiziell Typ PHM 38 , ist ein Hochleistungs- und Spitzen-produkt und besitzt eine Anzahl von Systemen und Einstellmöglichkeiten, damit eine optimale Funktion und Feinabstimmung erst möglicht wird:
a. Kaltstartsystem: Das Chokesystem arbeitet eigenständig und unabhängig von den anderen Systemen. Beim Betätigen des Chokehebels wird ein winziger Schieber gehoben, der dann eine seitliche Bohrung freigibt. Hierdurch saugt der Motor Luft an. Aufgrund des kleinen Durchmessers der Bohrung entsteht eine hohe Luftgeschwindigkeit und dadurch ein hoher Unterdruck in der Starterdüse die Luft nimmt eine große Menge Sprit aus der Schwimmerkammer mit. Das Gemisch wird angefettet. Die größere Menge ist nötig, da sich bei kaltem Motor viel von dem angesaugten Gemisch an den kalten Wänden des Saugrohrs niederschlägt und im Motor dann fehlt. Beim Start bei niedrigen Außentemperaturen kann man auch durch mehrmaliges Drehen des Gasgriffs bis zum Anschlag die Beschleunigerpumpe (unten mehr dazu) aktivieren. Dadurch wird beim Start noch zusätzlich Benzin eingespritzt.
b. Leerlaufsystem: Läuft der Motor im Standgas, ist dafür auch ein eigenständiges Sys-tem verantwortlich, das die Menge an Gemisch wohl dosiert liefert. Der Gasschieber bleibt auf einer bestimmten Höhe stehen, er wird durch die Leerlaufschraube „fest-gehalten“ und gibt dadurch einen bestimmen Durchlass für das Gemisch frei. Die Höhe des Schiebers und damit die Menge des Durchlasses kann man durch Rein- oder Raus-schrauben der Leerlaufschraube steuern. Da diese Menge für sich allein zu wenig ist, um den Motor am Laufen zu halten, wird durch die Leerlaufdüse, ähnlich wie beim Choke zusätzlich Gemisch angesaugt. Der Luftstrom wird mit der Luftkorrektur-schraube eingestellt. Die Leerlaufdüsen gibt es mit verschiedenen Durchlassmaßen, mit dem Wechsel der Düsen kann man die Grundeinstellung für den Leerlauf ändern.
c. Teillastbereich: Der Teillastbereich ist der Bereich in dem sich der Motorlauf mit mittleren Drehzahlen bewegt. In diesem Drehzahlbereich wird das Gemisch so gesteuert:
In dem Gasschieber ist eine Düsennadel geklemmt, die unten spitz (konisch) zu geht und beim Runterlassen in den sog. Düsenstock getaucht wird. Wenn man Gas gibt, zieht man die Nadel hoch, sie gibt dann mehr Querschnitt im Düsenstock frei, der Durchlass für das Gemisch wird größer, die Drehzahl des Motors erhöht sich. Veränderungen für das Gemisch kann man hier durch verschiede Größen von Düsennadelspitzen oder auch durch Einhängen in die unterschiedlichen Düsennadelkerben erreichen. Die Nadelklammer sollte normal in der Nut Nr. 3 sitzen
d. Hauptsystem:
Dieses System wird dann aktiviert, wenn bei ganzer Öffnung des Schiebers die Düsennadel aus dem Düsenstock herausgehoben und der gesamte Querschnitt frei gegeben ist. Jetzt übernimmt die Hauptdüse die Verantwortung für das Gemisch. Sie sitzt an der tiefsten Stelle in der Schwimmerkammer, mitten im Benzin. Die Höhe des Benzinstands regelt der Schwimmer bzw. das Schwimmerkammerabsperrventil. Veränderungen im Gemisch können auch hier durch den Austausch der Hauptdüsen mit verschiedenen Durchmessern erreicht werden. Unter welchen Bedingungen eine optimale Verbrennung bei Vollgas vorliegt, kann man auch durch das Zündkerzenbild erfahren siehe auch HIER IM FORUM . Ist die Kerze rehbraun, ist die Hauptdüse richtig gewählt und die Einstellung in Ordnung.
e. Beschleunigungssystem:
Dieses System dient dazu, dass zusätzlich Kraftstoff in den Ansaugtrackt eingespritzt wird, wenn der Gasgriff schnell aufgezogen wird. Es verhindert das Verschlucken. Nützlich ist es auch beim Kaltstart (siehe oben). Es unterstützt den Choke, wenn man ohne Zündung ein paar Mal schnell Gas gibt, dann fördert die Beschleunigerpumpe fast einen Kubikzentimeter Sprit zum Einlassventil. Ist der Vergaser abgeschraubt, kann man beim Testen sehen, dass der Strahl Benzin fast einen Meter weit reicht.
Wie funktioniert das: Das System besteht aus einer Pumpe, die durch einen Hebel von einer Rampe des Gasschiebers aus eine Membran betätigt. Beim Hochziehen des Gasschiebers wird über einen Kunststoffhebel ein seitlicher Druck auf den Pumpenkolben (der in der Wandung der Gasschieberführung liegt) ausgeübt. Von diesem Pumpenkolben gelangt der hier geförderte Spritstoß zur Austrittsbohrung/Einspritzdüse. Wird das Gas wieder weggenommen, so fährt der Gasschieber wieder runter und die Feder in der Kammer des Pumpengehäuses drückt die Membran zurück, die Kammer läuft wieder voll Benzin. Den Hub der Membranpumpe, also die Menge an Sprit die eingespritzt werden soll, kann man durch eine Schraube einstellen. Einstellmöglichkeiten gibt es auch hier viele. So kann die Einspritzdüse gegen kleinere oder größere getauscht wer-den, der Hub verändert oder das Beschleunigersystem sogar ganz stillgelegt werden (z.B. für Einstellarbeiten am Vergaser).
Bei längerer Standzeit sollte man das Beschleunigungssystem leeren. So kann die filigrane Pumpe nicht mehr funktionieren, weil die winzige Entlüftungskugel das System verklebt. Dann funktioniert die Pumpe beim ersten Start nicht mehr.
Wie man sieht, ist so ein Dellorto Vergaser ein ziemlich kompliziertes System, in dem alles mit allem zusammenhängt und die kleinste Veränderung schnell große Auswirkungen haben kann. Auch jahrelange Erfahrung und viel Kenntnis über die physikalischen Abläufe und Strömungskunde sind erforderlich, um ein Dellorto Spezialist zu werden und um wirkungsvoll in das Gesamtsystem eingreifen zu können. Vor allem überschätzt sich der Laie schnell bei seinen Tuningmaßnahmen und ist über die mangelhafte Motorleistung, den grottenschlechten Motorrundlauf und über Beschleunigungslöcher enttäuscht.
Für uns ist schnell die Grenze erreicht und die Profis müssen dann ran.
Es gibt einer Reihe von Experten, die sich mit Dottore Dellorto anreden lassen können.
Wir können uns ja ohne Schande auf das Reinigen und das Einstellen beschränken. Schon dabei entsteht das erhabene Gefühl, an den legendären Dellortos schrauben zu können.
Reinigen des Vergasers:
Reinigen und durchchecken in regelmäßigen Abständen:
- den Benzinfilter reinigen, das Sieb mit Kraftstoff auswaschen
- Hauptdüse, Düsenträger und Nadeldüse herausschrauben und mit Pressluft durchblasen
- Starterdüse, Leerlaufdüse und das Ventil der Beschleunigerpumpe herausdrehen und ebenfalls mit Pressluft durchblasen
- Schwimmergehäuse säubern, auf „Bodensatz“ achten
- die Schwimmerachse rausziehen und den Doppelschwimmer abnehmen, ihn auf Un-dichtigkeit hin überprüfen, nachschauen, ob sich Benzin im Schwimmer befindet
- O-Ringe begutachten und bei deren Einbau behutsam vorgehen, damit sie nicht gequetscht werden
Was sollte man als Halbprofi nicht machen:
Nicht die Beschleunigerpumpe zerlegen oder an der Einstellschraube der Pumpe rumdrehen
Nicht die Vergaserdeckel oder die Gasschieber vertauschen, sonst müssen die Beschleu-nigerpumpen neu eingestellt werden
Nicht die Düsengrößen und Nadelstellung verändern
Nicht an den Einstellschrauben z.B. der Leerlaufgemisch-Regulierschrauben herumspielen, da sonst eine komplette Neueinstellung des Vergasers notwendig wird.
Einstellen des Vergasers:
Dellorto Typ PHM 38 bei R 90s
Offizielle Daten:
PHM 38 BS (S = sinistra = links)
PHM 38 BD (D = destra = rechts)
Durchlass 38 mm / Hauptdüse 155 / Nadeldüse 2,60 / Düsennadel Nr. K 4 / Nadelstel-lung 3 / Leerlaufdüse 60 / Leerlauf-Luftdüse 1, 2 / Leerlauf-Gemischregulierschrau-
be 1 ½ Umdrehungen offen / Bypass-Bohrung 1,4 mm Durchmesser / Schwimmerkam-mer-Belüftungsbohrung 2,5 mm Durchmesser / Schwimmerventil 3,0 mm Durchmesser / Schwimmergewicht 10 Gramm / Starterdüse 77 46/70 / Gemischkanal 7,0 mm Durch-messer / Luftkanal 6,0 mm Durchmesser / Beschleunigerpumpendüse 0,35 / Einspritz-menge 0,4 ccm pro Hub.
An den 38er Dellorto Vergasern fehlt ein Anschluss für die Unterdruckmessung mit entsprechenden Uhren. Manche behelfen sich damit, dass sie in die Ansaugstutzen ein Gewinde bohren und eine Muffe einsetzen, die als Anschluss für die Uhren dient.
Andere R 90s Fahrer begnügen sich mit der alten Spiegelmethode, die meint, je weniger Vibrationen an den Spiegeln zu spüren und zu sehen sind, desto besser die Vergaserein-stellung bzw. der Motorrundlauf.
Bei der Einstellung sollte zuerst geprüft werden, ob beide Seilzüge einen gleich langen Leerweg von ½ bis 1 mm haben und ob die Züge leichtgängig sind.
Der Leerlauf wird am warmen Motor und mit geschlossenem Gasdrehgriff eingestellt. Hier benötigt man ein gutes Gehör und ein richtiges, gefühlvolles Händchen.
Ein Kerzenstecker wird abgezogen, an dem anderen Zylinder sollte der Leerlauf so reguliert werden, dass der Motor kurz vor dem Absterben ist und gerade noch tuckert. Das gleiche Spiel jetzt auf der anderen Motorseite fortsetzen. Dann mit der Luft/Leerlaufschraube so lange ausjustieren, bis ein runder Motorlauf erreicht ist. Dieser sollte bei 1 bis 1 ½ Umdrehungen der Schraube und bei ca. 700 - 800 U/min sein.
Anschließend werden die beiden Gasschieber synchronisiert, d.h. sie sollten beide gleichzeitig an dem Gasschieberanschlag ankommen man kann das hören, wenn keine anderen Motorgeräusche stören. Regulieren kann man dies natürlich mit der Gasschie-ber-Anschlagschraube oder auch mit dem jeweiligen Gaszug.
Gutes Gehör ist auch beim Einstellen des Übergangs vom Leerlauf in den Teillastbe-reich gefragt. Ein wenig Gas geben, jeden Kerzenstecker im Wechsel abnehmen und hören, ob jeder Zylinder mit der gleichen Geschwindigkeit läuft. Auch hier werden wieder die Änderungen über den Seilzug reguliert.
Um die Sache rund zu bekommen, sollten der Zündzeitpunkt und auch die Ventileinstellung stimmen. Zu achten ist auf den richtigen Sitz der Vergaserstutzen, so dass sie dicht sind und keine Falschluft ziehen. Apropos Luft: der Wechsel des Luftfilters ist öfter fällig als bei anderen Modellen, weil die Löcher im Luftfilterkasten jede Menge Schmutz reinlassen, der den Filter verstopft und wenig Luft für den Vergaser übrig lässt.
Zum Schluss eine Explosionszeichnung des Vergasers mit seinen wichtigsten Einzelteilen:
Anhang 1021
01 Dellortovergaser R90S, 1973-1976
02 Gaszugtülle
08 Schieberdeckelschraube
09 Düsennadel Haltefeder
10 Düsennadel
11 Vergaserschieber
12 O-Ring Schieberdeckel
14 Schieberdeckel
15 Schieberfeder
16 Feder Benzinpumpe
17 Bolzen Benzinpumpe
18 Hebel Benzinpumpe
21 Schraube Klemmring Vergaser
22 Isolierbüchse Vergaser
24 Dichtring Schlauchanschluss
25 Schlauchanschlussdeckel
26 Sieb Schlauchanschluss
30 Feder Choke
31 Ventil Choke
34 Dichtung Ventilkörper
35 Vorzerstäuber
36 Düsenstock
37 Hauptdüse Größe 155
38 Leerlaufdüse
39 Ventil (Schwimmerkammer)
40 Einspritzdüse
41 O-Ring Anreicherungsventil und Einspritzdüse
42 Dichtring Schwimmernadel
43 Schwimmernadelsatz
44 Schwimmer
46 O-Ring Schwimmerkammer
47 Schwimmerkammer
48 Dichtring Schwimmerkammer-Verschlussschraube
49 Schwimmerkammer Verschlussschraube
52 Dichtring Düsenhalter
56 Feder Stellschraube
57 Schieberanschlagschraube
58 O-Ring Regulierschraube
59 Scheibe Gemischregulierschraube
60 Feder Gemischregulierschraube
61 Gemischregulierschraube
62 Membran
63 Feder Pumpendeckel
64 Pumpenventil
65 O-Ring Pumpenventil und Stellschraube unten
67 O-Ring Stellschraube
vBulletin-Systemmitteilung